“El ferrocarril, revolució en el segle XIX, serà el transport del segle XXI, quan superi els reptes del segle XX”. La frase és de Louis Armand, un enginyer que va dirigir la Societat Nacional de Ferrocarrils Francesos (SNCF) a partir de 1949, després del final de la Segona Guerra Mundial. El valor de la frase d’Armand és que la va pronunciar quan ja gairebé ningú creia en el futur del ferrocarril, que es veia superat pel transport per carretera. Avui, en canvi, ja ningú dubta que el tren és estratègic de nou en un món en el que entre els seus reptes està la descarbonització.

Fou l’exalcalde d’Olot, exconseller de Política Territorial i avui home sobre qui pilota el traspàs de Rodalies a la Generalitat, Pere Macias, qui em va descobrir recentment aquest personatge. Més enllà de la seva frase premonitòria, la vida d’Armand és digne d’un biopic de novel·la o cinema. Membre de la Resistència durant l’ocupació alemanya de França, a més de dirigir la xarxa ferroviària d’aquest país, va ser el primer president de l’Euratom, la Comunitat Europea de l’Energia Atòmica, un organisme creat després del Tractat de Roma. Europeista convençut, a partir de 1960 va participar en la redacció, juntament amb Jacques Rueff, de la planificació del mercat comú europeu. També va ser l’impulsor de la societat per la construcció del túnel sota el Canal de la Mànega.

El temps ha donat la raó a Armand sobre la vigència del ferrocarril, que viu avui una nova era daurada, fins i tot a Catalunya, malgrat l’actual crisi de Rodalies ho pertorba. Catalunya suma avui 2.047 kilòmetres de vies fèrries en totes les seves modalitats. Un total de 1.208 pertanyen a la xarxa convencional d’Adif; 386 corresponen a l’alta velocitat; 297 les gestiona Ferrocarrils de la Generalitat; 125 són del metro, i 31, del tramvia.

El ferrocarril torna a ser el gran articulador del territori, malgrat té encara algunes assignatures pendents. A més de Rodalies i les seves contínues incidències i retards, ens manca encara una intermodalitat eficaç amb les grans infraestructures com el port i l’aeroport. Avui, molts vaixells que arriben al port de Barcelona pel Mediterrani després de travessar el Canal de Suez, segueixen viatge navegant al voltant de la península Ibèrica portant les mercaderies que transporten a altres ports del nord d’Europa.

Lo seu seria finalitzar el viatge marítim a la capital Catalana i arribar al destí últim en ferrocarril d’alta velocitat. Ens manca aquesta connexió. És cert que ens queda l’alternativa de camions per carretera, però no ens val si pretenem acabar amb la carbonització del transport. Barcelona gaudeix del gran avantatge de tenir en un radi de cinc kilòmetres un aeroport, un port, una zona logística i el polígon de la Zona Franca. Quan optimitzem tot aquest potencial amb una eficaç connexió ferroviària, tindrem una posició competitiva envejable.

El ferrocarril va viure la seva primera època daurada a partir de la segona meitat del segle XIX, després de la inauguració de la primera línia de la península Ibèrica, el 28 d’octubre de 1848, entre Barcelona i Mataró. Havien passat només 23 anys des de la posada en marxa de la primera línia de tren al món. Va ser a Anglaterra el 1825, una línia que cobria el trajecte entre les ciutats de Stockton i Darlington. Va ser la primera aplicació en la mobilitat a terra de la màquina de vapor com a element motriu. A partir d’aleshores, el desenvolupament del ferrocarril va anar molt de pressa a tot arreu.

La línia Barcelona-Mataró, promoguda per l’indià de la capital del Maresme Miquel Biada, va ser el primer gran articulador del territori que avui coneixem com a regió metropolitana. Fins aquell moment, el transport de passatgers i mercaderies es feia amb carros i diligències a través d’una xarxa de camins molt deficient. En aquell temps, anar de Barcelona a Martorell, Granollers o Mataró era un viatge d’entre quatre i sis hores. Anar a Girona o Tarragona significava entre 15 i 19 hores. I per viatjar fins a Madrid, s’havia d’invertir una setmana.

Amb ferrocarril, una setmana en diligència es reduïa al viatge d’un dia. El d’un dia es feia en un parell d’hores. Anar a Granollers, Martorell o Mataró era possible en menys d’una hora. Les distàncies es van reduir de cop i les relacions entre ciutats es van fer més intenses. Les poblacions on hi havia estació de tren van experimentar un creixement important, de població i econòmic.

Ràpidament, es va desenvolupar una xarxa ferroviària radial que, amb l’ampliació progressiva de les línies que s’anaven creant, cosí el territori. El 1853, es va obrir la línia Barcelona-Molins de Rei. A l’any següent, la Barcelona-Granollers. El 1855, va entrar en servei el trajecte Montcada-Sabadell, i un any més tard, els trams Sabadell-Terrassa i el Molins de Rei-Castellbisbal. El trajecte Mataró-Arenys va començar el 1857, i dos anys després va arribar el Castellbisbal-Martorell. El 1863, es va inaugurar el tren a Sarrià, avui integrat a la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat. La resta ho van fer a Renfe. Totes van començar com empreses privades, però, amb el temps, van acabar sent de titularitat pública.

La història del ferrocarril a Catalunya comença amb l’emprenedoria del ja citat mataroní Miquel Biada, un indià que havia fet fortuna a Cuba, on va viure de prop la construcció i entrada en servei, el 1837, de la primera línia fèrria en territori espanyol, a la colònia caribenya. Biada va quedar molt impressionat per aquell prodigi del progrés que unia amb una rapidesa fins aquell moment impensable les ciutats de La Havana i Güines. Allà mateix, el dia de la inauguració de la línia, es va conjurar amb ell mateix que en tornar a casa faria el tren Barcelona-Mataró.

Avui, el futur de la regió metropolitana de Barcelona com a ciutat global passa també pel ferrocarril. Li devem a visionaris com Biada, que va obrir un camí que altres com Armand van saber mantenir allunyant negres presagis.