Els conductores de la regió metropolitana de Barcelona perden 39 hores anuals —quasi dos dies— a causa de les congestions de tràfic. És una de les conclusions de l’informe 2023 INRIX Global Traffic Scorecard, que cada any analitza aquesta dada entre 947 àrees metropolitanes de 37 països a tot el món. Tot i que aquest informe no calcula el cost econòmic d’aquests retards en els desplaçaments a casa nostra, un estudi del RACC de 2019el calculava en 169 milions d’euros anuals.

La pitjor ciutat en quant a congestió de tràfic és, segons el mateix estudi, Nova York. Cada conductor que es mou per l’àrea d’aquesta ciutat nord-americana perd 101 hores al dia, el que equival a una afectació econòmica de 1.762 dòlars a l’any per persona. La situació a Nova York és tant greu que el passat 30 de juny havia d’entrar en vigor un impost de congestió. És a dir, que cada cotxe que entrés a les zones congestionades com Manhattan pagaria 15 dòlars diaris.

L’objectiu d’aquest l’impost és millorar la qualitat de l’aire i dissuadir als conductors d’accedir a les zones crítiques. La recaptació aniria destinada a millorar els sistemes de transport públic. Tot estava preparat a Nova York després d’anys de planificació i milions de dòlars invertits en la infraestructura del servei, com la xarxa de càmeres per captar la matrícula del vehicle que accedís.

Però quasi a darrera hora, la governadora Kathy Hochul va aplaçar indefinidament l’entrada en vigor de la mesura. El motiu, no perjudicar els interessos electorals dels demòcrates. Gràcies a la recaptació d’aquest import, la Metropolitan Transportation Authoriry (MTA) havia planificat actuacions de millora en la xarxa de transport públic per valor de 15.000 milions de dòlars que ara s’han convertit, de moment, en un forat pressupostari. Els conductors de Nova York hauran se seguir circulant més lents que els usuaris del Citi Bike, el sistema compartit de bicicletes de la ciutat. No és una metàfora. És real.

Londres és la segona àrea metropolitana del món que acumula més retards per la congestió del trànsit. Segons el 2023 INRIX Global Traffic Scorecard, els conductors londinencs perden 99 hores anuals al volant, el que representa un cost anual de 902 lliures per persona a l’any. La capital britànica trepitja els talons de Nova York en aquest rànquing malgrat el 2003 va instaurar un dels primers sistemes de peatge urbà. De fet, és la ciutat més gran del món en aplicar-lo.

Un total de 230 càmeres de vídeo controlen l’accés a la zona de pagament, limitada per l’anella de circumval·lació interna de Londres, que inclou el barris centrals, des de la City a Marylebone, Mayfair, Soho, Holborn i Barbican, entre d’altres. Actualment, la tarifa és de 15 lliures diàries, de dilluns a divendres, de les 7.00 fins a les 22.00 hores. A l’impost de congestió s’ha d’afegir una taxa de 12,5 lliures als vehicles més contaminants i una altra de 10 als matriculats abans de 2006. La multa per no pagar l’impost de congestió és d’entre 160 i 280 lliures.

El sistema londinenc és en el que es va inspirar Nova York. Però el primer en implantar la taxa de congestió va ser a Singapur. Aquesta ciutat-estat asiàtica va començar a aplicar polítiques de peatges urbans als anys 70. El sistema actual, l’ERP, de cobrament electrònic, va ser implantat el 1998. Tots els vehicles han de pagar entrant i sortint del centre urbà. Segons dades de la Land Transport Authority (LTA), l’organisme públic que gestiona el sistema, des de la implantació de l’ERP i dins de la zona de restricció, el nombre de vehicles ha disminuït de 270.000 a 235.000 i s’ha incrementat el nombre de ciutadans que comparteixen vehicle. Singapur ocupa el lloc 369 en el rànquing de l’INRIX, que calcula en 19 les hores perdudes pels conductors degut a la congestió.

Estocolm és una altra de les ciutats referents en l’impost de congestió. El va implantar el 2007 i es cobra també a tots els vehicles que entren i surten del centre urbà. Un dels trets diferencials és que és deduïble a la declaració de la renda. El cobrament també es automatitzat. En el rànquing del 2023 INRIX Global Traffic Scorecard, la capital sueca ocupa en lloc 73 i es calcula que cada conductor per 48 hores anuals.

Altres ciutats europees que han optat per un sistema de peatge urbà són Roma, Milán, Oslo, Bergen, Trondheim, Durham, Znojmo, Riga i La Valeta, entre d’altres. Al Estats Units, s’esperava amb expectació com es desenvolupava l’experiència de Nova York, per fer-la extensible a altres àrees metropolitanes. Es calcula que el cost econòmic de les congestions a tot el país suma 70.000 milions de dòlars. Al Regne Unit, s’estima un impacte de 7.500 milions de lliures, mentre que a Alemanya puja a 3.300 milions d’euros.

En el top ten del 2023 INRIX Global Traffic Scorecard, segueixen a Nova York i Londres la capital de França, París (97 hores perdudes a l’any), Mèxic DF (96), Chicago (96), Estambul (91), Los Àngeles (89), Boston (88), Ciutat del Cap (83) y Brisbane (74). Barcelona ocupa el número 120 del rànquing.

El debat sobre la implantació a la capital catalana i la seva àrea metropolitana d’un peatge urbà per accedir al centre s’ha anat produint al llarg dels darrers anys. Malgrat que les 39 hores perdudes anuals semblen ser molt lluny de les que es registren a les ciutats que encapçalen el rànquing de l’INRIX, hi ha qui considera que seria una bona eina per reduir el trànsit i la contaminació ambiental.

L’associació Promoció del Transport Públic (PTP) ha proposat implantar-lo aprofitant les ja determinades zones de baixes emissions (ZBE). Però mai fins ara s’ha pres una decisió en ferm de tirar endavant una mesura com aquesta. Sembla que ningú està disposat a córrer el risc d’unes hipotètiques conseqüències electorals per la seva impopularitat, almenys, inicial. Ja hem vist el cas de la marxa enrere de Nova York.

D’altra banda, a la vista de l’estudi de l’INRIX, no sembla que el peatge a Londres hagi tingut un efecte espectacular contra la congestió. La capital britànica només perd dues hores anuals menys respecte a Nova York. En tot cas, també s’ha de valorar l’impacte mediambiental. A Londres, en el primer any d’implantació de la taxa, es va registrar una millora de la qualitat de l’aire del 12% i un increment del 6% en la velocitat dels busos.

En qualsevol cas, el debat sobre si cal o no implantar aquesta taxa s’ha de fer sempre des dels impactes mediambientals que aportaria, i mai per criteris de simple recaptació.