Hi ha qüestions o problemes que no tindran solució, perquè entren en la via de la seva dissolució. Els cotxes a la gran ciutat, per exemple.

 

Mobilitat col·lectiva pública versus urbanisme liberal

L’Ajuntament de Barcelona està dissenyant un projecte urbanístic –primera estació: l’Eixample- per reduir la presència del nombre de cotxes a la ciutat. En síntesi: hem de repensar la ciutat –un nou Pla Cerdà del segle XXI, s’ha arribat a dir- amb l’objectiu d’elaborar un nou model de mobilitat que limiti la circulació del número de cotxes –reducció de carrils, nous carrils pel transport públic i les bicicletes i els patinets, més superilles, més mobiliari urbà o zones de baixa emissió que retallin el desplaçament de cotxes- en benefici de la disminució de la contaminació i del moviment dels vianants.

Un projecte que no ha estat ben rebut per tothom. Tot simplificant, a la ciutat de Barcelona –fent una paràfrasi de la lluita de classes- ha aparegut una lluita de plans de mobilitat entre les associacions l’Eixample Respira i la Plataforma Pro Mobilitat Lliure. Ambdues –a la manera marxista de la lluita de classes- prometen el seu paradís. D’una banda, l’urbanisme utòpic de l’Eixample Respira (veïns) somia amb la Barcelona de principis del segle XX quan el cotxe era una anomalia i ara ha esdevingut una imposició. En síntesi: gent caminant a peu per tot arreu en detriment del cotxe ineficient i contaminant D’una altra banda, l’urbanisme liberal de la Plataforma Pro Mobilitat Lliure (patronal i gremis) reivindica el dret del ciutadà a escollir la forma de mobilitat que desitgi. En síntesi: no a la mobilitat col·lectiva pública –autobús o metro- per decret i sí a la llibertat de mercat en qüestió de mobilitat. Com no podia ser d’una altra manera en els temps en què vivim, els uns i els altres es titllen mútuament de populistes.

 

El cercle viciós de l’economia

Molt probablement, l’Eixample Respira i la Plataforma Pro Mobilitat Lliure acabin parlant, no d’un problema, sinó d’un pseudoproblema que –com es deia a l’inici d’aquestes línies- entri en la via de la seva dissolució. La qüestió és la següent: i si, a mitjà termini, el cotxe acaba abandonant la ciutat? En d’altres termes, i si el cotxe –progressivament- no fa acte de presència a la ciutat per l’actitud d’un usuari que renúncia –per la força dels esdeveniments o voluntàriament- al cotxe? Una hipòtesi plausible que avui ja contemplen alguns estudis.

Al respecte, hi ha un estudi pioner del BBVA Research (BBVA Research, ¿Quién compra un automóvil?, 2019) que posa al nostre abast un conjunt de dades prou significatives. Anem a pams. Durant la crisi 2008-2013, el percentatge de famílies que van adquirir un cotxe –nou o d’ocasió- es va reduir pràcticament a la meitat. I, des del 2014 fins al 2019, l’augment de l’adquisició de cotxes sols ha pujat de tres punts. Una dada complementària: la despesa familiar –en tots els grups de la població- per l’adquisició d’un cotxe l’any 2019 se situa un 30% per sota del màxim de la precrisi del 2008. Més detalls: els municipis de més de 100.000 habitants són menys proclius a adquirir cotxes, cosa que suggereix un procés de substitució que condueix del transport privat al públic a d’altres transports alternatius com ara la bicicleta. Un altre detall: abans de la crisi de 2008, existia una relació directa entre demanda d’habitatge i cotxe. Relació que va desaparèixer durant i després de la crisi. Obvi: una part de la hipoteca, teòricament destinada a la compra de l’habitatge, es dedicava a l’adquisició del cotxe.

Tot comptat i debatut, el cercle viciós de l’economia –crisi, reducció del consum, desocupació, manca de crèdit, i tornar a començar- es percep en la venda de cotxes. És a dir, menys cotxes a la ciutat. I, també, el sorgiment d’alternatives de mobilitat –nova mobilitat o mobilitat compartida- al vehicle privat.

 

Cotxe o mòbil?

Des de la meitat de la segona dècada del segle XXI, es percep la caiguda sostinguda –abans i després de la crisi- dels joves per adquirir cotxe. El dilema: cotxe o mòbil? Segons l’enquesta d’Europcar Mobility Group, el 68% dels joves entre 18 i 34 anys afirmen que prescindirien abans del seu cotxe en propietat que del seu mòbil en cas de trobar-se en aquesta tessitura. Més dades: el 19% es decanta pel lloguer, el 15% pel model de subscripció i el 17% pel cotxe o la motocicleta compartida. La conclusió de l’estudi d’Europcar Mobility Group: “els resultats d’aquesta enquesta demostren que el cotxe en propietat està perdent entre els joves el caràcter d’estatus social que tenia fins fa poc” (Pilar Aragón, ¿Coche o teléfono? Los jóvenes lo tienen claro, 2020).

Al respecte, les dades comencen a ser significatives. Segons un recent estudi de la consultora KPMG, els menors de vint-i-cinc anys no senten la necessitat de ser propietaris d’un vehicle: “l’anomenada generació del mil·lenni –els nascuts entre els anys 1980 i 2000- sembla menys interessada a adquirir béns tradicionals com cases i cotxes. Prefereix comprar telèfons, mòbils, dispositius tecnològics i roba”. Dada que corrobora l’estudi pioner de Frontier Group i US PIRG que assenyala que entre 2001 i 2009 el nombre de vehicles conduïts per menors de trenta-quatre anys va disminuir un 23%. En aquest període de temps, aquest grup de població va augmentar d’un 40% els viatges en transport públic, va augmentar d’un 24% la compra de bicicletes, i va passar del 21% al 26% els joves sense carnet de conduir. Val a dir que, a Espanya, la població de 18 a 14 anys amb carnet de conduir ha caigut del 20% al 8% en el període 1980-2012.
En contrapartida, segons l’estudi La sociedad de la información en España 2013 (Fundación Telefónica), el 86% dels joves entre 18 i 24 anys posseeixen un telèfon intel·ligent (Font: Nom, Tener coche es cada vez menos prioritario para los jóvenes, Año). Una altra dada: segons l’informe Intención de compra y nuevas formas de movilidad (RACE, 2020), els joves –especialment en la franja entre 18 i 25 anys- són els que menys pensen a comprar un cotxe elèctric.

 

Darwinisme automobilístic

El cotxe ha deixat de ser el ritus d’iniciació dels joves en benefici de nous hàbits de consum com ara el mòbil o la micromobilitat que satisfà la bicicleta i el patinet elèctric. Però, el cotxe resisteix. No és casual que Seat –l’Ibiza és el model europeu més comprat pels joves quan accedeixen al carnet de conduir- vulgui recuperar el mercat juvenil amb nous productes de mobilitat com el patinet elèctric o el quadricicle i noves estratègies de consum (Toni Fuentes, Seat quiere reconquistar a los jóvenes con la nueva movilidad, 2019). Resumint: “productes bons per a les ciutats i el medi ambient” que siguin “divertits, elèctrics, de mida reduïda, segurs, amb poca petjada mediambiental, assequibles, accessibles per Internet i per plataformes de vehicles compartits”. Les divises de Seat: “hem d’esdevenir els aliats de les ciutats” i “venem kilòmetres en lloc de cotxes”. Per aconseguir-ho, a més dels patinets elèctrics individuals o compartits, Seat –assessorada per estudiants de l´Escola Universitària de Disseny i Enginyeria de Barcelona Elisava- ha pensat i/o preparat experiències com Autonomous car and future moility, Seat Future Vision 2023, el polivalent SEAT Mizona o el carsharing batejat amb el nom de Respiro. Un nom prou adient per un vehicle ecològic propi d’una ciutat ecològica. La darwinista lucidesa liberal, sens dubte.

Excursus
El declivi del cotxe a la ciutat planteja, de nou, la dialèctica entre modernitat i postmodernitat. Si per modernitat entenen aquella categoria ideològica, o aquell període de la Història, que es caracteritza pel domini d’una sèrie d’idees o mites que poden resumir-se en el concepte de progrés; si per modernitat entenem això, resulta que la “decadència” del cotxe –una de les idees o mites del progrés associada a la ciència i la tecnologia que ens fan lliures i independents alhora que permeten de millorar la nostra existència tot instal·lant-nos en una societat pròspera i un mode de vida modern- oferiria una altra prova de la persistència d’una postmodernitat relativista, rítmica, reversible i pluridireccional sense el punt d’ arribada –el Progrés- que va somiar la Il·lustració. En aquest sentit, la desaparició del cotxe de la ciutat seria una de les representacions més acabades del retroprogrés que caracteritza el present.

 

*Miquel Porta Perales és escriptor